Un tour du circuit de Monaco avec Norman Nato

Crédit photo : Jaguar TCS Racing

Remplacé chez Venturi par le Brésilien Di Grassi, Norman Nato a repris son travail de l’ombre dans le simulateur de l’écurie Jaguar TCS Racing. Présent ce samedi en terre monégasque aux côtés de Sam Bird et de Mitch Evans, l’Antibois décrypte pour La Principauté le mythique circuit de Monaco. 
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​De tous les tracés en ville que compte désormais le sport automobile, il est sans doute le plus réputé. Le plus glamour aussi. Créé en 1929 par Antony Noghès, le circuit de Monaco demeure malgré le poids des ans un véritable monument dans l’univers en perpétuelle mutation de la course. Admiré autant qu’il est redouté par les pilotes, le tracé princier a bâti sa légende en offrant quelques-unes des plus belles pages de l’histoire, mais aussi quelques épisodes plus sombres. Joyaux du calendrier de la F1 depuis l’entame des années 50, le circuit monégasque s’est également laissé apprivoiser par la toute jeune Formule E (la discipline a été fondée en 2014. Ndlr) lors de la précédente décennie. D’abord théâtre du ePrix de Monaco une année sur deux, le plus célèbre des tourniquets au monde accueille désormais le championnat de monoplaces 100% électriques de manière continue au plus grand bonheur des amateurs de combats de rue survoltés. Engagé l’an dernier au volant de la Venturi (il s’était classé à une modeste treizième place en course. Ndlr), Norman Nato a depuis retrouvé le chemin du simulateur au poste forcément moins exposé de pilote essayeur. Venu en voisin accompagner sa nouvelle équipe Jaguar TCR Racing à l’occasion de cette sixième étape de la saison 8, l’Antibois de 29 ans a pris le temps de se poser quelques minutes avec La Principauté pour décrire virage après virage toutes les caractéristiques d’un circuit en ville vraiment pas comme les autres.  
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La ligne droite des stands
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«​ La ligne d’arrivée est située assez tôt à Monaco. À contrario, la ligne de départ arrive plutôt tard dans cette fausse ligne droite. Il est donc important de couvrir le moins de distance possible avant le virage 1. Pour y parvenir, on essaye de se coller un petit peu au mur qui longe la voie des stands. »​
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Sainte-Dévote
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​«​ C’est un gros freinage ! On peut freiner très tard à cet endroit-là parce que la piste offre beaucoup de grip. Ce premier freinage n’est pas vraiment droit donc il s’avère assez compliqué à négocier. Il faut bien placer la voiture en entrée tout en conservant une bonne sortie, car derrière on a toute la montée jusqu’au Casino. »​
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La montée du Beaurivage
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​«​ Tout se passe à fond dans cette montée. C’est droit sans être vraiment droit puisqu’en fin de compte cela reste des virages. »​
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Massenet - Casino
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​«​ La bosse présente sur la zone de freinage rend ce virage assez délicat à gérer. Il faut prendre des risques sur le freinage, car le virage est très long et on a vite fait de lâcher beaucoup de temps en entrée. Mais il est, aussi, très facile de s’y faire piéger. Comme toujours, il est important de savoir trouver le bon compromis. Dans ce genre de virage, tout est une question de rythme et de confiance avec sa voiture. »
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Mirabeau
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​«​ La bosse située en haut de la descente ne nous gêne pas vraiment. On ne la cite même pas lors du briefing d’avant week-end. Dans Mirabeau, on a constamment le sentiment de freiner trop tôt. Cela rend ce virage d’autant plus piégeux que l’on est justement obligé de freiner très tard. La roue avant-droite a souvent tendance à se délester à cet endroit-là donc il est facile de bloquer une roue et de se faire avoir. Avec les années, on apprend à se méfier de ce genre de piège. »
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L’épingle du Fairmont
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​«​ Cette épingle ne comporte pas de réelles particularités. On essaye juste de freiner tard et de ne pas bloquer les roues-avant. Il n’existe pas vraiment de secret pour bien la négocier. »​
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Portier
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​«​ Ces deux virages à droite sont vraiment importants pour le temps au tour. On peut facilement perdre ou gagner du temps à cet endroit-là. Il existe plusieurs écoles : certains aiment beaucoup jouer avec les vibreurs à l’intérieur alors que d’autres non. Dans le passé, c’est souvent au Portier que la différence s’est faite en qualification. Si on casse trop sa vitesse mini, on va chèrement le payer sur le temps au tour. »
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Le tunnel
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​«​ Rien de particulier là-dedans, c’est à fond ! »​
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La chicane du port
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​«​ À la sortie du tunnel, on a un gros freinage. Il est non seulement piégeux, mais aussi très difficile à négocier parce qu’on essaye, encore une fois, de freiner le plus tardivement possible. Une Formule E recharge de l’énergie dès que l’on pose le pied sur le frein donc cela crée beaucoup de mouvement de voiture. On va voir de très nombreux blocages de roues à cet endroit-là. Des pilotes vont, aussi, tirer tout droit. La chicane en elle-même n’offre pas de caractéristique particulière. C’est avant tout le freinage qui définit tout le reste du virage. »​
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Bureau de tabac
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​«​ Dans le gauche du Bureau de tabac, on éprouve constamment l’envie de rentrer plus fort. Quand quelqu’un se fait piéger dans ce virage, c’est généralement pour cette raison. Il suffit qu’on n’ait pas assez mis de vitesse en entrée dans le tour d’avant et automatiquement on en rajoute derrière. Or, on se rend très vite compte qu’on frôlait déjà avec la limite. C’est un virage assez cool. Il faut vraiment jouer avec le rail à l’intérieur et être à la limite pour exploiter le maximum de la piste. Même chose en sortie de virage. On essaye de laisser le moins de marge possible avec le rail. »
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Chicane Louis Chiron
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​«​ Quand on passe la chicane Louis Chiron avec 250 kW en qualification, la voiture est très légère de l’arrière. Les pneus commencent également à se dégrader sur la fin du tour. Selon le set-up défini sur l’auto, on essaye de gérer cette donnée tout en négociant le virage le plus rapidement possible. Il faut aussi savoir jouer avec le survirage. »​
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« S » de la piscine
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​«​ Cette chicane est très difficile à négocier pour la simple et bonne raison que lorsque l’on freine la voiture n’est pas droite. On a énormément de survirage. Il faut emmener beaucoup de vitesse en entrée et jouer avec le rail en sortie de virage. On doit se méfier du vibreur jaune en entrée, car si on le touche la voiture va décoller et on a malheureusement une chance sur deux de partir droit dans le mur. On l’a souvent vu en F1. »​
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La Rascasse
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​«​ Le virage de la Rascasse est super important en termes de temps au tour. On peut facilement y bloquer les roues. Il faut freiner tard tout en conservant une bonne vitesse mini. En revanche, la sortie n’est pas vraiment primordiale parce que la distance est ensuite très courte avant le dernier virage du circuit. »​
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Antony Noghès
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​« Ce dernier virage est une question de compromis. Il faut conserver une bonne vitesse mini tout en gardant une bonne sortie car derrière la ligne droite est quand même assez longue jusqu’au premier virage. »​
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Andrea Noviello